A nagyváradi  villamosok  története  

 (  szemelvények : Liviu Borcea,  Mihai Apan, Gabriel Moisa,  "Megállóról megállóra"

cimü könyvéböl,  2006-os újrakiadás, a nagyváradi villamos 100. évének évfordulójára)

A nagyváradi vasútvonalak kiépítése kezdetben nem a személyszállítást célozta meg, inkább az ipari körzetek ellátásához szükséges nyersanayagok, termékek, gépek szállításához szükséges hálózat kiépítését tüzte ki célul.

Már a XIX. század közepén kialakulóban van az ipari zóna, mely a vár körüli szabad területeket célozta meg. Köztudott, hogy a Nagypiac (jelenlegi December 1 tér) létrejötte is hosszú húzavona eredménye, ugyanis már a XVI. században (1570 - 1618) amikor a vár bástyáinak az építése folyt, megfogalmazodott egy rendelet, mely megtiltotta a vár körüli építkezéseket. Nagyvárad osztrák elfoglalása  után (1692-ben), a vár startégiai jelentösége megcsappant, így lassan-lassan elkezdödtek a vársánc körüli építkezések. Igy jött létre a Váralja negyed a várépítmény délkeleti oldalán, valamint ugyanúgy a Nagypiac déli oldalán, mely a XIX. század közepén még állatvásár volt, kialakult a városi ipari zóna, magába foglalva a mai M.Viteazul, Sucevei, M.Kogalniceanu, Nagypiac körzetet. Abban az idöben a Pece patak még a mai Sucevei utca területén folyt át, böven ellátva ipari vizzel a kialakuló ipari körzetet.

Valamivel szerényebb ipari körzet volt kialakulóban Velencén, a Templon Tér környékén (P-ta Tineretului), mely a kolozsvári út irányába terjeszkedett. A nagyváradi vasútállomás 1870-es felavatása, valamint nem sokkal késöbb a velencei állomás létrejötte után, nyílvánvalóvá vált az ipari körzetek bekötésének szükségessége a vasúti hálózatba. Mivel a velencei állomás már kialakulása kezdetén nagy rakodótérrel rendelkezett, valamennyi városi vasútvonal tervezö ezt vette célba. 

       A személyszállítás lényege egy olcsó és gyors vonal kiépítésében nyílvánult meg, mely összekötné a várost a Felixi és Püspöki fürdökkel.  Az 1870-es években létezett a városban egy bizonyos fajta omnibusz járat (ló vontatású kocsikkal, melyek képesek voltak 8 -10 személyt szállítani és azok csomagjait) a mai "Sebes Körös" szálloda és Vasúti nagyállomás vonalon.  A szolgálatot az akkori szállodatulajdonos látta el, de egyéb információkkal nem rendelkezünk a járatok szabályosságát illetöen. Az 1902-es években a járatok már nem müködtek.

1880-ban felvetödik a gözvasút kiépítésének gondolata, majd december 23.-án egy magyar állami Rt. meg is kapja az engedélyeket a városi gözvasút kiépítésére. Természetesen a vasútvonal kihasználása nem a személyszállítást célozta meg, hanem az árúforgalmat volt hivatott lebonyolítani, úgyhogy a vonal bekötését a vasúti hálózatba a velencei állomásra trevezték.  Innen a vonal a kolozsvári útat követte, a Templomtéren keresztül, majd Nagypiac, Vámház és a Rhédey Park mellett kötött ki. A vonalat 1882 augusztus  28.-án avatták fel, tulajdonosa pedig a Nagyváradi Gözvontatású Vasútvonalak Társasága lett.

1897 öszén, két társaság szövetkezett egy merész cél, mégpedig a város villamosított vasútvonalainak a megvalósítása érdekében. A Nagyváradi Gözvontatású Vasútvonalak Társasága mellett egy budapesti Rt., röviden Tröszt, vett részt a vonalak kiépítésében. 1899 február 25.-én megalakult a Nagyváradi Városi Vasút Rt. és úgy tünt a munkálatok elkezdése csak egy-két hónap kérdése lesz.

1905 december 15.-én elkezdödtek az utcai villanyvilágítás munkálatai, melyet aztán 1904-töl a közintézményekre, iskolákra és a jéggyárra is kiterjesztettek. 1904 január 10.-én a városi vezetés átvehette az új villamos üzemet.

1905 július 11.-én történtek az elsö kapavágások a kolozsvári úton és ezzel megkezdödtek a villamosított vasútvonalak kiépítésének munkálatai. 1906 február 17.-én még nem tudták hogyan fognak kinézni az új villamosok, ugyanis azok még nem kerültek leszállításra a gyártó cég által. Az esemény 1906 március 1 és február 18.-a között zajlott le, ugyanis 1906 március 1.-én este 20.00 órakor megtörtént az elsö villamos próbaút a jelenlegi Primariei és Independentei útszakaszon. A két villamost lovas csendörök kísérték, és rengeteg csodálója akadt, akik abban az órában Várad utcáin sétáltak.

1906 március 3-án megjelentették a város rendőrkapitánya által megalkotott  Villamos vasúti vonalak működési szabályzatát, melyet a Városi tanács jóvá is hagyott. 1906 március 16-án közzé is tették és kifüggesztették a város főbb pontjain a villamosok útvonalait és megállóit:

I. Nagyállomás – Velencei állomás vonala

- Nagyállomás;

- Nagykórház ( utólag bevezetve, fakultatív megállóként a Pescăruşului- Gerliczy utca sarkán);

- Sal Ferencz.utca ( str. Dunării) – fakultatív;

- Szaniszló utca ( str. Eminescu ) - fakultatív;

- Úri utca (str. Roman Ciorogariu);

- Szilágyi Dezső utca (str. Moscovei);

- Bémer tér (Piaţa Teatrului);

- Kispiac(Piaţa Mică);

- Nagy Zsinagóga (Sinagoga Mare);

- Kereskedelmi Csarnok ( ma az Egyetem Orvosi kara)

- Torna utca (str. Cele Trei Crişuri);

- Kolozsvári út;

- Víz utca (str. Apei (str. Mărţişorului));

- . Cristina (str. Mierlei);

- Templom tér (P-ţa Tineretului);

- Hájó tér - fakultatív;

- Vasúti kitérő;

- Velencei állomás.

A Nagyállomástól a villamosok öt percenként indulnak de csak minden második közlekedik Velencéig.

II. Kispiac – Teleki utca(str. Primăriei) vonala

- Kispiaci templom;

 - Őr utca(str. Craiovei) – az apácák kolostorától;

 - Damjanich utca (str. S. Bărnuţiu) - facultatív;

 - Bem utca (str. Tuberozelor);

- Ferencz József laktanya;

 - Huszárlaktanya.

A Nagyállomástól indul tíz percenként.

III. Kispiac – Rhédey park ( Állatkert)

 - Kispiac;

- Beöthy Ödön utca(str. Iuliu Maniu) - facultatív;

- Diana fűrdő ((str. A. Iancu és str.Sucevei sarka);

- Rhédey park.

Egy vagon jár tíz percenként.

1906 április 11-én végezték a nagyváradi villamosok technikai felülvizsgálatát a tervezők, a város és a rendőrség képviselőinek jelenlétében. Igazolást nyert, hogy a villamos 26 km-es maximális óránkénti sebességével a legjobb körülmények között 12 m-en belül meg tud állni, amelyet csúcsértéknek minősítettek abban az időben.

1906 április 25 – elindult a nagyváradi villamos. Reggel 6 órakor indult a remízből büszke csilingeléssel az első villamosvagon. Utána még hat haladt a vágányokon. Már az első megállóban nagy embertömeg várta, halandók, akik csak azért keltek fel éjszakának idején, hogy részesei lehessenek a Nagyvárad számára eddig ismeretlen csodának. És ameddig a ragyogó vagonok elértek a Kispiacra...mindenik ajtaja felett ott mosolygott a nagyon sokat igérő felírat:  Megtelt!” ( idézet egy 1906-os napilapból).

Április 27-én beindultak a menetrendszeri járatok a Kolozsvári úton. Május elsejétől életbe lépnek a bérletek, melyek névreszólóak, nem átruházhatóak és fényképpel ellátottak. A bérletárak : egy évre – 100 korona; egy hónapra, a magántisztviselőknek – 8 korona; a köztisztviselőknek és katonáknak – 6 korona; a diákoknak is 6 korona.

Egy évvel a villamosvonal átadása után a vállalat közzétette, hogy csupán a Kispiactól a Velencei állomásig közlekedő vonalon 280.000 ember utazott egy év leforgása alatt. Új villamos-vonalakat létesítettek..  A meglevő vonalakat  meghosszabbították a Velencei állomástól a közelben levő téglagyárig.

1907 – ben 1.662.419 utas utazott jeggyel, 449.660 pedig bérlettel, azaz összesen 2.112.079 utazást valósítottak meg.

            Az 1914-es év az első világháború kitörésével meghozta a  közösségi és egyéni tragédiákat. A villamos, amely már véglegesen bevonult a város társadalmi – gazdasági életébe, nem örvendhetett a város különösebb figyelmének. A létezésének romantikus időszaka véget ért. A működtetési vállalat egyre nagyobb nehézségekkel küzködött. Az 1914 – 1919 –es időszakban Nagyvárad  zaklatottsággal és feszültséggel teli éveket élt meg. Az első világháborút követő évek a Nagyváradi Városi vasúti Rt. számára jelentős erőfeszítéseket igényeltek a személy – és áruszállítást, a közlekedési parkot, a villamosvonalakat és a forgóalapokat illetöen. Kezdeményezték és megkezdték a meglevő park megjavítását, a 880 kg-os kerekek helyettesítését 1.380 kg-os küllős kerekekkel. Az első években sikerült megjavítani a villamosvonalak nagyrészét, mi több, az áruszállító vonalak felénél többet, beleértve a hozzájuk tartozó garázsok vonalait, a szükséges pénzalapot a Távközlési Minisztérium biztosította. Ugyanebből a pénzalapból oldották meg az Aradi út felé, illetve a Kolozsvári út Velence felé vezető villamosvonalainak megkettőzését.

        1924 - ben 25 nyitott vasúti vagont vásároltak, 10 tonnás űrtartalmúakat, áruszállításra, és három Siemens tipusú villamosvagont, egy elektromos mozdonyt és egy billenőhidat.

        1925–ben kiterjesztették a karbantartó műhely tevékenységét és építettek egy csarnokot a nyílt pótkocsik összeszerelésére. Még beszereztek két villamost és két elektromos mozdonyt valamint egy elektromos heggesztőcsoportot, egy pneumatikus kalapáccsal ellátva, a kovácsműhely számára. Ugyanebben az évben teljes egészében megoldották az áruszállító vonal villamosítását, mely az őssi vasútállomást (jelenleg Nyugat-Várad) kötötte össze  a Velencei állomással a Rhédey parkon keresztül (a jelenlegi Állatkert), valamint az összes hozzátartozó garázs vonalait, miután a Városi Vasúthálózat megvásárolta az illető vonalat a Nagyvárad – Vaskó Vasúttársaságtól.

        1926 –ban megépítették a Traian park és a Városi strand közötti villamosvonalat ( kb. 1.200 méter) és még beszereztek két villamost ennek a vonalnak a szolgálatára, mely nagyon igényelt volt a szezon – időszakban. 1927-től áttértek a sínek heggesztésére, általánosítva a 46,5 kg/m tipúsú sínméreteket.

        1929 – ben a jelenlegi Avram Iancu utca (Kert utca) villamosvonalát meghosszabbították a Városi temető (Rulikovszky) felé vezető utcán egészen a Pece – hídig, majd 1930 – ban egy új vonalat építettek a Nagyállomás és a Biharpüspöki negyed között, egészen Oncsáig – 1.370 m hosszúságban.

        1930 – ban a Városi Vasúthálózat tulajdonában levő villamosított vonalak teljes hosszúsága 43,5 km, beleértve a garázsok vonalait is, míg a forgóalapok parkja 27 villamosvagont, 10 pótkocsit, 4 villamosmozdonyt, 2 gőzmozdonyt és 129 tehervagont bírtokolt. Ez volt az az időszak, amelyben a város lakossága 68.081-röl (1920-ban) 81.123-ra nőtt (1927-ben), illetve 82.653-ra (1930-ban).    1933 – ban  az áruszállító vagonok nagyrészét kivonták forgalomból, mivel már nem feleltek meg sem a fizikai sem a morális elvárásoknak. Sőt, nem feleltek meg sem a C.F.R. azon előírásainak sem, melyeket előirányzott a R.I.V. (Uniunea Internaţională a Vagoanelor) követelményrendszere.

       1935 – ben a Dorobanţi (jelenlegi  Armatei Române) utcai villamosvonalat meghosszabbították a Városi (Rulikovszky) temetőig. Egy évvel előtte fejezték be az 1-es számú fővonal újraépítését, 45,6 kg/m heggesztett sínt lefektetve, melyeket beton-talpfákra helyeztek, gránitkövekkel keretezték, s a vonalak környékét lebetonozták, egyben az egész Főutcát a Nagyállomástól a központig. 1939 – ben a központi villamosmegálló faépítményét fémépítménnyel helyettesítették, a régi építményt a Rulikovszky temető megállójába vitték.

      1942 – ben meghosszabították a Gillányi (D. Cantemir) utca villamos-síneit a majdani Szőlős (Nufărul) negyed vonalán a Sörgyárig, hogy biztosítsák a nyersanyag illetve a végtermék szállítását a Városi vasúthálózat villamos mozdony-vontatású vagonjaival.

     Az 1940 – 1944 – es időszakban a villamos vonalakon való közlekedést, úgy a személy- mint az áruszállítást súlyosan érintették a háború okozta rombolások : a villamos energia felhasználását megszorító intézkedések, az alkatrészek csökkentése, az alkalmazottak számának csökkentése, stb. Mindezek  50% fölötti csökkentést idéztek elő úgy az áru- mint a személyszállítást illetően az 1943-as évben az 1939-es évhez képest. Az 1944 – es bombázások komoly anyagi kárt okoztak a Nagyállomás és a Velencei állomás környékén. Az 1944-es őszi katonai hadműveletek vonalak és forgóalapok tönkretételét eredményezték, kicsúcsosodva a Kispiac melletti fémhíd aláaknázásában és levegőbe repítésében, illetve a Nagypiac melletti híd megrongálásában.

     1945 – ben,  a Körös jobb partján levő közlekedés biztosításának érdekében megvalósították a kapcsolatot a December 1 tér, a Torna utca (Cele Trei Crişuri), a Köröshíd között, a Városi strand és a Főutca közötti kapcsolatot, mely 1948- ig működött, amikor is befejezték a Szent László téri (Piaţa Unirii) betonhíd építését. 1947 – től kezdődően elkezdték a színház és a majdani Rogériusz negyed közötti villamosvonal megépítését a  Szilágyi Dezső és Török Ignác utcán  (Moscovei és Progresului) keresztül,  mintegy 2.240 m hosszúságban, melyet 1948-ban adtak át a forgalomnak. Ugyancsak 1947- ben megkettőzték a  Vitéz (Decebal) utcai garázs vonalát, egy új közhasználatú rámpát létesítve.

     1947 elejétől kezdve felvetődött egy új szerződés megkötésének kérdése a Nagyváradi Polgármesteri Hivatal és a Nagyváradi Vasúti  társaság között. Szükségessé vált ugyanis a háború utáni város felújításának közepette a villamoshálózat kiterjesztése más területekre is. Másrészt, a Polgármesteri Hivatal, mely akkut pénzforrás-hiányban szenvedett, szerette volna a maga részét biztosítani a városban tartózkodó szovjet csapatok felügyelete alatt levő villamos-társaság bevételéből. A Városi vasúti társaság vezérigazgatója Constantin Vasilievici Lomakin orosz mérnök volt. A két fél közötti szerződést 1947 június 5-én írták alá, a Polgármesteri Hivatalt Ványai Károly polgármester ,  míg a villamosvállalatot ennek igazgatója C.V. Lomakin mérnök és Sas Emil, a műszaki igazgató képviselte. Pontosították, hogy ezt a szerződést az érvényben levő “A vállalatok és közbirtokok szervezési és kereskedelmi üzemeltetési törvényének” rendelkezései alapján hozták, valamint az érvényben levő közösségi kihasználási törvény alapján, a Nagyváradi Polgármesteri Hivatal 14.165/1947 számú rendelkezése alapján, melyet 1947 júniusában, 6.972- es számú rendeletében jóváhagyott a  Belkereskedelmi minisztérium a Közösségi Kitermelések Legfelsőbb Tanácsának az 1947 április 29-iki 335-ös számú rendelete alapján.

    Az 1948-as év Nagyvárad számára a háború utáni krízisből való kilábalás időszakát jelentette. Egyrészt, a  több, mint négy évtizedig tartó (1948 – 1989) egész társadalmi – gazdasági és politikai fejlődés egységes volt és nagymértékü gazdasági változás jellemezte. 1945-től a miden áron erőszakolt iparosodás , a sztalini rendszer nyomán, jelentős módosításokat eredményezett minden területen, különösképpen gazdasági téren. A nemzeti szinten érezhető változásoknak Nagyváradon is megvoltak a megfelelői.  

   A város kis gyárait egyesítették, újakat hoztak létre, majd az 1848 június 11-iki államosítása előbb a fontosabb termelési eszközöknek, majd, fokozatosan az egész termelési rendszernek megteremtette a gazdaság központosított irányításának lehetőségét. Megjelentek az első éves nemzeti tervek ( 1949 és 1950), majd az első ötéves terv, 1951-től kezdődően. Létrejöttek Nagyváradon a nagyvállalatok, melyek sok munkaerőt igényeltek.  Létrejön a mezőgazdaság  számára legmegfelelőbb területen, a város peremén, az ipartelep és vele együtt a Rogériusz negyed is, melynek 1989-ben 70.000 fölötti lakosa volt. A vidéki lakosságnak a városba való vonzását, a nagyüzemekbe, megkönnyítette a erőltetett kollektivizálás , míg a mezőgazdasági termékeknek az állam által való majdnem teljes eltulajdonítása bátorította a faluról városra való exodust. Nagyvárad lakossága jelentősen megnövekedett:

1948:               1956:              1960:              1970:              1977:              1989:

87.774             99.685            105.949           137.662           170.531           229.823

A Főutcai különösen nagy gyalogos közlekedés arra kesztette a város vezetőségét, hogy lépéseket tegyen a központ zsúfoltságának mentesítésére. Ennek érdekében megszüntettek egy villamosvonalat a Szent László tér és a 2-es Poliklinika között, áthelyezve ezt a Sztaroveszky (Magheru) utcára 1956-ban, 1-es villamosvonalként, gyűrű formában, egyetlen közlekedési irányban.. Ez volt az első lépés a városközpontnak a villamosvonalak alóli teljes mentesítésére.

1956-ban létrejönnek az első, autóbuszok által kiszolgált tömegszállítási útvonalak 1965 – 1968 között a Félix Fűrdő, Püspök Fűrdő, Tarján, Nagyszántó, Kisszántó, Les és Bors felé közlekedve, összhosszúságuk  80 km volt.

Az 1948-as államosítást követően, a Nagyváradi Városi Közlekedési Vonalak R.t. feloszlik, helyét az újonnan alakuló I.C.O (Intreprindere Comunală “12 Octombrie” Oradea) veszi át. A váradi személyszállítást a villamosokon kívül autók ( autóbuszok és taxik) biztosították. Az autóbusszal való szállítás 1956-ban kezdődött, mikor a vállalat 8 buszt kapott, a taxival való közlekedés pedig 1957-ben indult, 8 taxit állítva a forgalomba. 1959-ben, a Közlekedési Minisztérium rendelete alapján, a vidéki személyszállító járatokat átvette az I.R.T.A., míg a Biharpüspökibe, Szőlősre és a Strandra menő autóbuszok továbbra is az I.C.O. tulajdonában maradtak. Az 1960-as adminisztratív átszervezés alapján, Nagyvárad irányítása alá rendelik  Fugyivásárhely és Szentmárton községeket, melyet követően az I.C.O. újraindítja a tomegszállítást ezen helységek felé. 1961-ben kiterjesztik a buszvonalakat létrehozva : a  Szent László tér- Eminescu negyed, és Szent László tér – Soarelui utcai járatokat.

          1960-ban a vállalat megkapja az első közepes kapacitású vagonokat( motoros kocsi és pótkocsi),melyeket az I.T. Bucureşti gyártott. A személy –és áruszállítási tevékenység növekedésének eredményeként, 1957-ben elrendelték a második higanyos áramátalakító elhelyezését a vállalatnál, a vezérlőterembe szerelve. Már 1961 januárjában a városvezetőség felvetette hivatalosan is a Főutcai villamosvonal teljes megszüntetését. A problémát a megnövekedett költségek is jelentették, melyet ennek a vonalnak a teljes felújítása is igényelt.

        1962-ben a személyszállítási részleg 18 autóbuszt kapott, melyből átlagban 13 naponta a forgalomban volt. A váradi utazóközönség rendelkzésére álltak a vidéki buszjáratok is, melyek a Szent László térről indultak Biharpüspökibe, Fugyivásárhelyre, a Félix (Május 9) és a Püspök (Május 1) Fűrdőbe.

1962 április 17-én a Crişana (Körös) Tartományi Néptanács keretében működő Tudomány-Technikai Tanács 147-es számú rendelettel jóváhagyja az utcai hálózat szisztematizálására vonatkozó dokumentációját a nagyváradi személyszállítást, áruszállítást és ezek anyagi alapját illetően. A technikai dokumentáció megoldásait elemezve és az érvényben levő irányelveket figyelembe véve, a jóváhagyás mellett a következő javaslatokat teszik: “ Ami a tömegközlekedést illeti, a meglevő villamoshálózatot megtartani és javítani kell kettőzéssel, meghosszabítások nélkül,  a 6/11 és 5-ös vonalakat teljesen megszüntetni, a 8-as vonalat a Vitéz utcai hídig és a 4-es vonalat a str.Kogălniceanu és Cuza Vodă utcákon megszüntetni. A közlekedés biztosítására, azokon az utcákon,ahol nincs villamosvonal első időszakban a szállítást autóbuszokkal oldják meg annak lehetőségével, hogy egy későbbi időszakban majd trolibuszokkal oldják meg.  Amilyen mértékben majd fejlődik a város raktározási területe, úgy meg fognak szünni a városi áruszállitási vonalak, anélkül, hogy meghosszabbítanák őket, kivéve a jelenlegi 7-es számú vonalat, mely ellátja az “Înfrăţirea” és “Sinteza” gyárakat.”

       1963-ban új autóbuszvonalak indulnak :Központ – Városi Temető, mivel a mostani Armatei Române utca modernizálása érdekében az egyszerű villamosvonalat meg kellett  szüntetni. Két autóbusz járt akkor a vonalon. A Központ – Timföld üzem Építőtelep útvonalán ugyancsak két busz járt, hasonlóan a Nagyállomás – Fűrdők (Május 1 és 9) vonalán. Összesen, 1963-ban a vállalat 37 autóbusszal rendelkezett. A város nyugati negyedében a lakóházak építése maga után vonta az utasok nagyszámú növekedését a 8-as (4-es) villamosvonalon. A lakosság minél jobb kiszolgálása érdekében 1965-ben egyesítik  a 3/4 –es villamosvonalat, megoldva így az összeköttetést a Szőlős negyed ( a leendő “Nufărul”) és a Rogériusz negyed között. Annak érdekében, hogy pótkocsival ellátott motoros vagont bevezethessenek a vonal kapacitásának növeléséért, ugyancsak 1965-ben megépítettek a Sörgyár jobb oldalán egy megfordulási hurkot míg a Török Ignác utcai végállomásnál egy “delta” fordulót építettek, mivel  ott egy hurok megépítése városrendezési szempontból nagyon bonyolult lett volna.

A villamosvonalak egyesítését követően, 1966-ban Nagyvárad a következő útvonalakkal rendelkezett ( az utcák és terek mai neveit írjuk):

1. Piaţa Bucureşti - Bulevardul Republicii - strada Magheru - Piaţa 1 Decembrie – Piaţa Victoriei (körben)

2. Gara de Est - Calea Clujului – Piaţa Unirii - strada Mareşal I.Antonescu – Calea Aradului

3/4. Bulevardul Dacia - strada Progresului - strada Moscovei - Piaţa Unirii - strada Cuza Vodă - strada Dimitrie   Cantemir - Sörgyár

5. Piaţa Bucureşti - Bulevardul Ştefan cel Mare - strada Matei Corvin - Bulevardul Ştefan cel Mare

6. Piaţa Bucureşti - strada Berzei – strada Olimpiadei - strada Eroul Necunoscut – strada Menumorut - strada Decebal - strada Mareşal I.Antonescu.

7. Strada Mareşal I.Antonescu – strada  Decebal - strada Barcăului - Gara de Vest.

A tömegszállítás modernizálásának köszönhetően nőtt az autóbuszvonalak száma, így 1966-ban a város 11 vonallal rendelkezett, ezekből egyesek ma is léteznek:

Linia 11. Piaţa Bucureşti – Bulevardul Ştefan cel Mare - Gara Episcopia

Linia 12. Piaţa 1 Decembrie – strada H.Heine - calea Mareşal Averescu – Calea Clujului - comuna Oşorhei

Linia 13. Piaţa Unirii - strada Avram Iancu  - strada Horea - strada Nufărului - strada Morii

Linia 14. Piaţa Unirii - strada General T.Moşoiu - strada Dimitrie Cantemir – strada Nufărului - comuna Sânmartin - Băile Felix

Linia 15. Piaţa Unirii - strada General T.Moşoiu - strada Dimitrie Cantemir – strada Nufărului - comuna Sânmartin - Băile 1Mai

Linia 16. Piaţa Bucureşti - strada Muzeului - strada Menumorut - strada Decebal – strada Iuliu Maniu - Piaţa Unirii - strada General T.Maşoiu - strada Dimitrie Cantemir – strada Nufărului - comuna Sânmartin - Băile 1Mai.

Linia 17. Piaţa 1Decembrie – strada H.Heine - strada Magheru – Bulevardul Republicii - Bulevardul Dacia - Uzina de Alumină

Linia 18. Piaţa 1Decembrie – strada H.Heine - strada Magheru – Bulevardul Republicii - Bulevardul Dacia - Uzina de Alumină - comuna Borş

Linia 19. Cimitirul Rulikovski – strada Armatei Române - strada Avram Iancu – Piaţa Unirii - strada Iosif Vulcan - Piaţa Libertăţii - Parcul Traian - Aleea Ştrandului - Ştrand

Linia 20. Piaţa Unirii - strada H.Heine - strada Magheru - strada Louis Pasteur – Spitalul Ortopedic - Fabrica “Viitorul”

1975-ben megkettőzték a Gillányi utcai (Dimitrie Cantemir) villamosvonalat 1,5 km-es szakaszon, míg 1978-ban megkettőzték a villamosvonalat a Sztaroveszky (Magheru) utcán 1,13 km –en. Az új konfigurációja a vonalaknak megengedhette 1978.06.25-én még két villamosvonal létesítését ( a már létező 3 mellett) és a vonalak hosszának növelését 31,5 km-ről 60,6 km-re.

       A villamos vonalakat így állapították meg:

Linia 1 - Ioşia - Piaţa Victoriei (azi Piaţa Unirii) - strada General Magheru – Gara Centrală - strada Ostaşilor - Spitalul de copii.

Linia 2 - Ioşia - strada Leontin Sălăjan (azi Mareşal I.Antonescu) - strada Clujului – Velenţa - Gara de Est.

Linia 3 - strada Dimitrie Cantemir – Piaţa Victoriei - strada Moscovei - strada Progresului.

Linia 4 - strada Dimitrie Cantemir – strada General Magheru - Gara Centrală – strada Ostaşilor - Spitalul de copii

Linia 5 - strada Progresului  - strada Decebal - Piaţa Victoriei - Calea Clujului - Velenţa - Gara de Est.

A szállítás iránti igény folytonos növekedése arra késztette a vállalat vezetőségét, hogy nagyobb kapacitású villamosokat szerezzenek. Így 1975 elején forgalomba helyezik az első, nagy kapacitású, Timiş tipusú villamost, mely két 140kW-os motorral volt felszerelve, mindkettő rendelkezett szolgálati, sűrgősségi és várakozási fékrendszerrel.

A következő években változások történtek a villamospark szerkezetében, az Electroputere és I.T.B. tipusú villamosok kiiktatásával, melyek paraméterei már nem feleltek meg a közlekedés megfeszített feltételeinek, és ezeknek a Timiş tipusú villamosokkal  való helyettesítésével.

Ezzel a stratégiával, 1980-ban ,a vállalat villamosparkja 44 Timiş tipusú villamosból állt (motoros vagon és pótkocsi), 14 Electroputere tipusú motoros vagonnal, 13 I.T.B. tipusú motoros vagonnal és 21 I.T.B. tipusú pótkocsival rendelkezett, azaz összesen 136 vagonnal.

A Vársánc-utca 4 szám alatti remíz 50 villamos számára biztosított parkolási területet. A Timiş tipusú villamosok megjelenése azonnal szükségessé tette egy új remíz építését. Ezt 1978-ban építették meg és adták használatba az Atelierelor utca 12 szám alatt, első időszakban 70 villamos parkolását és karbantartását biztosítva, 1.055 m2 területen. Az új remízben átveszik a Timiş villamosok napi műszaki karbantartásának menetét; míg a Vársánc utcai remízre marad a műszaki ellenőrzés végrehajtása, az adódó illetve teljes  javítása az egész  villamosparknak.

Az 1979-es  év vége a Nufărul negyed tömegközlekedésének megoldásával jelzett, azzal, hogy kettős vonalat fektettek le a Nufărului utcán, melynek hossza 3,444 km egyszerű vonal volt.

1981-ben  használatba adták a Transilvaniei - Şoseaua 6 Martie (ma Bulevardul Dacia) utca villamosvonalát egészen a C.F.R.hídig, 2,414 km hosszúságban, egyszerű vonalként,a Gyermekkórháznál végződött vonal meghosszabbításaként. Így megvalósult az első lépés a Borsi úti ipari telepnek a város lakott részeivel való összekötése felé.

1991.02.12-én a Bihar megyei Prefektus 47-es határozata értelmében létrejött a Nagyváradi Helyi Közszállítási Vállalat (Regia Autonomă Oradea Transport Local) a városi személyi közlekedés villamossal és autóbusszal  való megoldásának érdekében.

A Nagyváradi Polgármesteri Hivatalnak a Kolozsvári úton, 1994-től kezdődő városrendező munkálatai megváltoztatták a klasszikus, hagyományos 2-es villamos vonalát.

            Nyugat - váradi állomás – Kelet-váradi állomás.

 1996-ban nagy dilemmát okozott a városrendezőknek a  Kolozsvári úti villamosvonal visszaállítása, mely nyitott kérdés maradt és áthárult az 1996 tavaszi  választásokat követő új  Városi Tanácsra.

           Így, az 1997 – 2003-as időszakban megjavítottak 9,902 km villamosvonalat . Ebben az időszakban sok nagyváradi villamosvonalat is felújítottak.

Jelentős újításokat és befektetéseket 2004-ben is végeztek. Mindenik a közösség azon tagjainak hasznát szolgálta, akik a tömegkölekedési eszközöket használták. Ebben az évben a vállalat beszerzett három jegyautomatát.  Hasonlóan, ebben az évben az összes szállítási eszközt felszerelték olyan jegykezelő szerkezetekkel, melyek kiírják az órát, napot, dátumot és a villamosvonalat. Ezeknek a felszereléseknek az értéke 941.698 RON volt, míg a 2004-es vízfogyasztás csökkentésének érdekében egy kútat fúrtak a két,  villamos- és autóbuszmosó számára, 60.000 RON értékben.

1995 és 2005 között a vállalat  adminisztratív épületét modernizálták. A befektetések nagy részét az 1999 – 2000 éves időszakban végezték. Az összmunkálatok értéke 440.000 RON- ra emelkedett. Ugyanebben az időszakban az adminisztratív épületet új telefonközponttal látták el, a bútorzattal és különböző feszerelésekkel együtt 80.000 RON értékben.

Az utóbbi évtizedben sok változtatás történt a nagyváradi villamospark szerkezetét illető stratégia tekintetében. Általában, megpróbálták a régi tipusú járműveknek a vonalakon való közlekedésének a csökkentését .  Ezértelemben a villamosoknál sikerült egy jelentős változást véghez vinni, a Tatra villamosok vásárlásával, melyek csendesebbek az eddig használt Timiş villamosoknál ezzel is az utazók számára egy többletkényelmet ajánlottak.

A nagyváradi villamos-közlekedés egyszerűsítésének érdekében, egy magától érthetődő logika értelmében, áttértek a villamovonalak újraszámozására: 1R, és 1N, 2, 3R és 3N.

Az 2001 – 2004 időszakban, a nagyváradi autóbusz-park 65%-át felújították, úgy, hogy a váradi tömegközlekedés képéből eltüntek a régi UDA 117, RDT 11, IKARUS 250, Mercedes 305 és 303 és Renault SC 10 U autóbuszok és megjelentek az új tipusú Mercedes és Liaz kényelmesebb buszok. A jegy – és bérletautomaták, melyeket 2004-ben vezettek be, az utazó közönséget a nap minden órájában kiszolgálják. A 2008-as évben a társaság bevezette a  GPS követörendszert, a közlekedés monotorizálására, és az utasok tájékoztatására. Az elektromos kijelző táblák a villamos- és autóbuszmegállókban az utasok helyes informálását fogják szolgálni, míg a rendszer  engedélyt ad a diszpécserek beavatkozására, ha azok közlekedési szabálytalanságokat tapasztalnak.

  A 2008 – 2009-es évek során vásárolt Siemens villamosok, amelyek alacsony padlózatúak, az úniós követelményeknek megfelelőek, hozzájárulnak  az utazó közönség kényelméhez, különös tekintettel a tolókocsival utazó, illetve a gyermekkocsival felszálló szülőkre.

A villamossal való tömegközlekedés fejlődésének részletei, a Nagyváradon 1906 – 1994 között közlekedő villamosmozdonyok műszaki leírásai megtalálhatóak a :  http://www.istvan.home.ro link alatt.