Inchide Harta Site
Hartă Site

Informare călători

Ştiri şi noutăţi
Despre OTL
  Conducerea
  Contact
  Istoria tramvaiului
Despre Oradea
Galerii foto

Bilete, abonamente

Bilete, abonamente
Tarife
Chioşcuri de vânz. bilete/abonamente
Puncte de vânzare prin terţi
Automate de bilete şi abonamente
Regulament vânzare abonamente

Reţea transport

Hartă trasee autobuze
Linii autobuze
Staţii autobuze
Grafic circulaţie autobuze
Hartă trasee tramvaie
Linii tramvaie
Staţii tramvaie
Grafic circulaţie tramvaie
Monitorizare trafic
Panouri informare călători

Alte Servicii

Inspecţie tehnică periodică
Servicii cabinet psihologic
Servicii publicitate
Transport de persoane în regim de curse speciale

Info Parteneri

Achiziţii publice
  2007   2008   2009   2010
  Model cerere de participare la procedură
  Tehnici de achiziţii
Anunţuri
Legislaţie
Contact
Arhivă
Harta Site

Navigaţie: Home -> Informare călători -> Despre OTL

Istoria tramvaiului orădean

(selecţii din cartea "De la o staţie la alta" autori: Liviu Borcea, Mihai Apan, Gabriel Moisa, republicat cu ocazia centenarului tramvaiului orădean in anul 2006)

Raţiunea unui transport feroviar nu a avut la început ca obiectiv transportul public de persoane ci pe cel al transportului de mărfuri,de materie primă şi produse finite, de utilaje şi maşini necesare platformei industriale a oraşului.

Încă de la mijlocul veacului al XIX-lea această platformă a început să se constituie pe unul din terenurile libere de lângă cetatea medievală a oraşului. Se ştie că Piaţa Mare (actuala Piaţa 1 Decembrie) s-a constituit datorită interdicţiei de a se construi clădiri pe o arie destul de largă în jurul cetăţii, interdicţie stabilită încă în veacul al XVI-lea când a început construirea cetăţii bastionare (1570- 1618). După cucerirea Oradiei de către austrieci (1692), importanţa strategică a cetăţii a scăzut astfel că, încetul cu încetul, a început să se construiască şi în imediata apropiere a şanţurilor ei. Aşa s-a născut cartierul Subcetate, la sud-est de fortificaţia medievală şi, tot aşa, pe latura de sud a Pieţei Mari, pe la mijlocul secolului al XIX-lea încă piaţă de vite, s-au pus bazele platformei industriale a oraşului, cuprinzând zona str. Mihai Viteazul - str. Sucevei - Piaţa Agroalimentară - str. Mihail Kogălniceanu - Piaţa Mare. Pe vremea aceea pârâul Peţa curgea pe actuala str. Sucevei fiind o importantă sursă de apă industrială pentru platforma la care ne referim.

O altă zonă industrială, de proporţii ceva mai reduse exista în Velenţa, în zona Pieţei Bisericii (Piaţa Tineretului) şi care se extindea şi pe calea Clujului. Transporturile feroviare fiind în permanentă extindere (în 1870 s-a inaugurat Gara Mare din Oradea şi, ceva mai târziu, cantonul din Velenţa a fost transformat şi el în gară), era evidentă necesitatea racordării platformei industriale la cele două puncte de cale ferată. Este interesant să precizăm că, de la bun început, gara Velenţa s-a prefigurat ca un triaj de marfă şi de aceea a existat un interes deosebit al tuturor celor ce au iniţiat reţele feroviare orăşeneşti faţă de ideea de a lega ambele gări de platforma oraşului. 

Trasura 1890Tramvai hipo 1870În ceea ce priveşte transportul de călători, tentaţia a fost mereu ace ea de a se realiza o legătură rapidă şi ieftină cu Băile Felix şi Baile Episcopiei (azi Băile 1 Mai). În interiorul oraşului exista pe la 1870 un transport gen omnibus (trăsuri-căruţe acoperite, cu tracţiune hipo, capabile să ducă 8-10 persoane iar pe acoperiş, bagaje), de la actualul hotel "Crişul Repede" până la gară. El era asigurat de către concesionarul de atunci al acestui hotel şi nu cunoaştem nici un fel de amănunte cu privire la regularitatea curselor efectuate. Se pare că prin 1902 această cursă nu mai exista.

În 1880, iniţiativa unei reţele feroviare interne a fost reluată în varianta cu tracţiune pe aburi de către Institutul general ungar pentru credit funciar S.A., care, la 23 decembrie 1880, a primit dreptul de a construi o linie ferată cu tracţiune pe aburi. Evident, nu se mai punea problema transportului de persoane căci nimeni nu şi-ar fi putut închipui un tren circulând în plin centrul oraşului. Se prevedea racordarea la linia ferată Oradea-Cluj nu la Gara Mare ci la cea din Velenţa. De aici ea urma strada Clujului, trecea prin Piaţa Bisericii, Piaţa Mare, strada Casa Vămii şi ajungea în Grădina Rhédey (actuala Grădină Zoologică). Aceasta s-a şi realizat, fiind inaugurată la 28 august 1882, beneficiar fiind Linia ferată publică cu tracţiune pe aburi S.A. Oradea-Mare.

În toamna anului 1897, două societăţi s-au angajat să realizeze un obiectiv îndrăzneţ: reţeaua de cale ferată electrică a oraşului. Cele două societăţi rivale erau Linia ferată publică cu tracţiune pe aburi S.A. Oradea Mare şi o întreprindere din Budapesta despre care nu ştim prea multe decât doar că în actele vremii ea se numea Societatea pe acţiuni pentru întreprinderi de electricitate şi transport sau, prescurtat, Trustul. La 25 februarie 1899 s-a constituit noua direcţiune a Liniei ferate publice Oradea Mare S.A. Aşa cum se vede, din noua titulatură a dispărut precizarea "cu tracţiune pe aburi". Se părea că demararea lucrărilor va fi o chestiune de o lună sau, cel mult, două.

Iluminatul electric al străzilor oraşului a început la 15 decembrie 1903 apoi, la începutul anului 1904, el a fost extins şi la instituţiile publice, la şcoli şi la fabrica de gheaţă. La 10 ianuarie 1904, uzina electrică a fost preluată în cadru festiv de către Primăria oraşului.

La 11 iulie 1905, pe strada Clujului s-a dat prima lovitură de târnăcop care a marcat începrea lucrărilor de aşezare a liniei ferate electrice.

Faptul că la 17 februarie 1906, inginerul şef nu ştia precis cum vor arăta tramvaiele ce vor circula pe străzile Oradiei era un indiciu că încă la acea dată ele nu sosiseră de la intreprinderea care le-a confecţionat. Acest lucru s-a întâmplat între 18 februarie şi 1 martie 1906 căci la data de 1 martie 1906 seara la orele 20 pe traseul dintre actualele străzi Primăriei şi Independenţei primul tramvai a efectuat prima cursă de probă. Evenimentul a decurs fără nici un fel de incidente ora respectivă fiind stabilită tocmai pentru a nu stânjeni circulaţia intensă din timpul zilei. Vagoanele (două) au fost însoţite de poliţişti călare şi pe jos şi au fost admirate de numeroşi cetăţeni ce se plimbau pe stradă.

La 3 martie 1906 a fost dat publicităţii Regulamentul de funcţionare a liniei ferate electrice alcătuit de către căpitanul şef al poliţiei oraşului şi aprobat de Consiliul municipal. La 16 martie 1906 au fost date publicităţii şi s-au afişat în principalele locuri din oraş rutele şi staţiile liniilor de tramvai:

I. Linia Gara Mare - gara Velenţa

De la Gara Mare tramvaiul porneşte din cinci în cinci minute dar numai tot al doilea circulă spre Velenţa.

II. Linia Piaţa Mică - strada Teleki (str. Primăriei)

Porneşte de la Gara Mare din zece în zece minute.

III. Linia Piaţa Mică - Grădina Rhédey (Grădina Zoologică)

Un vagon circulă din zece în zece minute.

La 11 aprilie 1906 a avut loc supraavizarea tehnică a tramvaiului orădean cu participarea reprezentanţilor constructorului, a municipalităţii, a poliţiei. S-a demonstrat că tramvaiul având viteza maximă de 26 km la oră poate fi oprit în cele mai bune condiţii pe o distanţă de numai 12 m, ceea ce s-a apreciat a fi o performanţă.

"25 aprilie 1906 - a pornit tramvaiul orădean. Dimineaţa, la ora 6, a pornit din remiză, cu clinchet mândru, primul vagon de tramvai. După el, încă şase s-au avântat pe linii. Deja în prima staţie îl aşteptau grupuri mari de oameni, muritori care s-au sculat cu noaptea în cap numai ca să aibă parte de splendoarea necunoscută Oradiei până acum. Şi până când strălucitoarele vagoane au ajuns în Piaţa Mică ... deasupra intrării în fiecare din ele zâmbea mult promiţătoarea inscripţie: Plin !? (citat dintr-un cotidian din 1906)".

La 27 aprilie au început cursele normale şi pe strada Clujului. Abonamentele intră în vigoare cu începere de la 1 mai ele fiind nominale, netransmisibile şi vor fi prevăzute cu fotografii. Costul: pe un an - 100 coroane; pe o lună, pentru funcţionarii particulari - 8 coroane, pentru funcţionarii publici şi militari - 6 coroane iar pentru elevi - 6.

La un an de la darea în folosinţă a liniei de tramvai, intreprinderea anunţa că numai pe traseul din Piaţa Mică până la Gara Velenţa au călătorit în decurs de un an 280.000 de călători. S-au realizat o serie de linii noi. Pe de o parte prin prelungirea celei existente de la gara din Velenţa până la cărămidăriile existente în acea zonă.

În anul 1907 au călătorit 1.662.419 persoane cu bilet, 449.660 de călătorii s-au realizat pe bază de abonament deci, în total, 2.112.079 călătorii.

Anul 1914 a adus declanşarea primului război mondial, cu tot cortegiul său de privaţiuni şi tragedii. Tramvaiul, intrat deja definitiv în viaţa social-economică a oraşului n-a mai beneficiat de o atenţie deosebită din partea municipalităţii. Perioada romantică din existenţa sa se încheiase. Intreprinderea de exploatare s-a confruntat cu tot mai multe greutăţi. În perioada 1914-1919 Oradea a trait ani de agitaţii şi tulburări. Anii care au urmat primului război mondial au însemnat pentru Calea ferată orăşenească Oradea Mare S.A. o perioadă de substanţiale eforturi pentru redresarea transportului electric de persoane şi de mărfuri, pentru refacerea parcului circulant, a materialului rulant şi a liniilor. S-a iniţiat şi început repararea parcului existent, fiind înlocuite roţile de 880 kg cu roţi cu spiţe de 1.380 kg. În primii ani au fost reparate marea majoritate a traseelor de tramvaie şi mai mult de jumătate din liniile de marfă, inclusive liniile de garaj aferente, din fondurile asigurate de către Ministerul Comunicaţiilor. Din aceleaşi fonduri s-a realizat şi dublarea liniei de tramvai pe traseele spre Calea Aradului şi pe strada Clujului, spre Velenţa.

În anul 1924 au fost achiziţionate 25 de vagoane de cale ferată deschise cu o capacitate de 10 tone fiecare, pentru transportul de mărfuri precum şi trei vagoane de tramvai tip Siemens, o locomotivă electrică şi un pod basculant.

În 1925 a fost extinsă activitatea atelierului de întreţinere şi s-a construit o hală pentru montarea remorcilor deschise. Au fost procurate încă două tramvaie şi două locomotive electrice precum şi un grup de sudură electrică împreună cu un ciocan pneumatic pentru atelierul de forjă. În acelaşi an s-a realizat integral electrificarea liniei de transport marfă care lega gara Ioşia (actuala Oradea-Vest) de gara Velenţa prin Grădina Rhédey (actuala Grădină Zoologică), precum şi a tuturor liniilor de garaj aferente, după cumpărarea de către Calea ferată orăşenească a liniei respective de la S.A. Linia ferată Oradea-Vaşcău.

În anul 1926 s-a construit linia de tramvai între Parcul Traian şi ştrandul municipal (circa 1.200 metri) şi au fost achiziţionate încă 2 tramvaie noi pentru deservirea acestui traseu, foarte solicitat în perioada estivală. Începând cu anul 1927 s-a trecut la sudarea şinelor, generalizându-se şinele cu canal de tip 46,5 kg/m.

În anul 1929 linia de tramvai de pe actuala str. Avram Iancu s-a prelungit pe strada ce ducea spre cimitirul municipal până la podul actual peste Peţa iar în 1930 se construieşte o nouă linie între Gara Mare şi cartierul Episcopia Bihor - tronsonul până la Oncea - în lungime de 1.370 m.l.

Între anii 1925 şi 1930 s-au confecţionat în atelierele proprii ale Căii ferate orăşeneşti 5 vagoane de tramvai şi o remorcă.

În anul 1930 lungimea totală a liniilor electrificate de tramvaie pentru persoane şi transport marfă, proprietatea Căii ferate orăşeneşti era de 43,5 km, inclusiv liniile de garaj, iar parcul de material rulant cuprindea 27 vagoane de tramvai, 10 remorci, 4 locomotive electrice, 2 locomotive cu aburi şi 129 vagoane de marfă. Era perioada când populaţia oraşului a crescut de la 68.081 (în 1920) la 81.123 (în 1927) şi 82.653 (în 1930). În anul 1933 au fost casate majoritatea vagoanelor de marfă ca fiind necorespunzătoare pe motiv că suferiseră o avansată uzură fizică şi morală. Ele nu mai corespundeau nici prescripţiilor C.F.R. impuse de normele R.I.V. (Uniunea Internaţională a Vagoanelor).

În anul 1935 a fost prelungită linia de tramvai de pe strada Dorobanţi (actuala Armatei Române) până la cimitirul municipal. Cu un an înainte fusese terminate lucrarea de refacere a liniei principale nr. 1, fiind aşezate şine de 45,6 kg/m sudate, pe traverse de beton armat încadrate de bordure de granit, zona liniei fiind asfaltată, odată cu întreaga stradă a Republicii de la Gara Mare până în centru. În anul 1939 a fost înlocuită incinta de lemn a staţiei din centru cu una metalică, cea veche fiind dusă la staţia de la cimitirul Rulikovski.

În anul 1942 a fost prelungită linia de tramvai de pe strada actuală Dimitrie Cantemir până în cartierul Nufărul de mai târziu, la Fabrica de bere, pentru asigurarea transportului de materii prime şi a produsului finit cu vagoanele de marfă tractate de locomotive electrice ale Căilor ferate orăşeneşti.

Între 1940-1944 transportul electric pe linii ferate, de persoane şi mărfuri, a fost afectat serios de distrugerile provocate de război şi de restricţiile de tot felul: reducerea alimentării cu energie electrică, scăderea materialelor şi a personalului de deservire, ş.a. Toate acestea au dus la reducerea drastică, cu peste 50% a volumului de mărfuri şi personae transportate în 1943 faţă de anul 1939. Bombardamentele aeriene din primavera anului 1944 au produs serioase pagube şi distrugeri în zona Gării Mari şi a gării Velenţa. Operaţiunile militare din toamna anului 1944 au cauzat distrugeri de linii şi material rulant, culminând cu dinamitarea şi aruncarea în aer a podului metalic din Piaţa Mică şi a avariei podului din dreptul Pieţii Mari.

Pentru asigurarea circulaţiei tramvaiului şi pe malul drept al Crişului, în anul 1945 sa realizat legătura între actualele Piaţa 1 Decembrie, str. Cele Trei Crişuri, podul peste Criş, linia dintre ştrandul municipal şi calea Republicii, legătură care a funcţionat până în anul 1948 când s-a terminat construcţia podului de beton din Piaţa Unirii. Începând cu anul 1947 s-a trecut la construirea liniei de tramvai dintre teatru şi viitorul cartier "Rogerius" prin strada Moscovei şi Progresului, în lungime de 2.240 m.l., care a intrat în exploatare în cursul anului 1948. Tot în anul 1947 s-a dublat linia de garaj de pe strada Decebal, înfiinţânduse o nouă rampă de descărcare publică.

La începutul anului 1947 s-a pus problema încheierii unui nou contract de concesiune între Primăria municipiului Oradea şi Calea ferată orăşenească S.A. Necesităţile sporite de a asigura transportul urban în condiţiile în care oraşul era în plină refacere după război, extinderea reţelei de linii pentru a acoperi şi alte zone, cereau cu impetuozitate acest demers. Apoi, Primăria, care suferea o acută lipsă de fonduri voia să-şi asigure partea cuvenită din beneficiile intreprinderii de tramvaie aflată sub controlul trupelor sovietice aflate în oraş. Directorul general al Căilor ferate orăşeneşti era inginerul rus Constantin Vasilievici Lomakin. Contractul între cele două părţi s-a semnat la 5 iunie 1947, Primăria fiind reprezentată de Carol Ványai, primarul oraşului iar intreprinderea de tramvaie de directorul acesteia, ing. C.V. Lomakin şi de Emil Sas, director tehnic. Se preciza în preambul că acest contract se semna în baza dispoziţiunilor legii pentru organizarea şi administrarea pe baze comerciale a intreprinderilor şi avuţiilor publice şi cele din legea pentru organizarea exploatărilor comunale în vigoare, în baza deciziei Primăriei municipiului Oradea cu nr. 14.165/1947, aprobată de către Ministerul Afacerilor Interne cu ordinul nr. 6.972 din iunie 1947, pe baza avizelor Consiliului Superior al Exploatărilor Comunale nr. 335 din 29 aprilie 1947.

Anul 1948 a marcat în viaţa oraşului Oradea semnul ieşirii din criza postbelică. Întrun fel, întreaga dezvoltare social-economică şi politică a peste patru decenii (1948-1989) a fost unitară şi s-a caracterizat prin ample mutaţii în economie. Impunerea, încă din 1945, a unui program de industrializare forţată, realizată cu orice preţ, după sistemul stalinist, a adus mutaţii importante în toate domeniile şi, mai ales, în cel economic. Transformările sesizabile la nivel naţional au avut corespondenţele lor şi în municipiul Oradea.

Au fost unificate fabricile mici din oraş, au luat fiinţă altele noi, iar naţionalizarea de la 11 iunie 1948, la început a principalelor mijloace de producţie, apoi, pe etape, a întregului sistem de producţie, a creat posibilitatea dirijării centralizate a economiei. Au apărut primele planuri naţionale anuale (1949 şi 1950), apoi primul plan cincinal, cu începere din 1951. S-au creat în Oradea intreprinderi mari care necesitau creşterea forţei de muncă. Ia fiinţă pe cel mai prielnic pământ pentru agricultură din perimetrul oraşului platforma intustrială şi, odată cu ea cartierul Rogerius care în 1989 avea peste 70.000 de locuitori. Atragerea populaţiei rurale la oraş, în marile uzine, a fost mult uşurată şi de colectivizarea forţată iar însuşirea de către stat a aproape întregii producţii agricole a încurajat exodul de la sat la oraş. Populaţia Oradiei a cunoscut creşteri semnificative:

194819561960197019771989
87.77499.685105.949137.662170.531229.823

Circulaţia pietonală deosebit de intensă de pe str. Republicii, a obligat edilii oraşului să ia măsuri pentru descongestionarea centrului. În contextul acestor măsuri s-a dispus desfiinţarea unei linii de tramvai între podul din Piaţa Unirii şi Policlinica nr. 2, cu aşezarea ei pe strada Magheru, realizându-se astfel, în 1956, traseul liniei 1, sub formă inelară, cu un singur sens de circulaţie. Acesta a fost primul pas pentru dezafectarea totală a centrului oraşului de liniile de tramvai.

În anul 1956 iau fiinţă primele trasee de transport în comun, deservite de autobuze, între 1965-1968 circulând la Băile Felix, Băile 1 Mai, la Tărian, Santăul Mare, Santăul Mic, Leş şi Borş, lungimea totală a traseelor fiind de 80 km.

După naţionalizarea din 1948 S.A. Căile Ferate Orăşeneşti Oradea se desfiinţează, locul ei fiind luat de nou înfiinţata Intreprindere Comunală "12 Octombrie" Oradea (I.C.O.). Transportul de călători în oraşul Oradea era asigurat în afara tramvaielor şi cu mijloace auto (autobuze şi taximetre). Activitatea transportului cu autobuze a început în anul 1956 când intreprinderea a fost dotată cu 8 autobuze iar activitatea de taximetre a pornit în anul 1957, când au fost introdu-se în circulaţie 8 taximetre. În anul 1959, din dispoziţia Ministerului Transportului, transportul interurban cu autobuze a fost preluat de către I.R.T.A., atât traseele cât şi o parte din autobuze rămânând în exploatarea I.C.O.: traseele spre Episcopia Bihor, Seleuş şi Strand. Ca urmare a reorganizării administrative din 1960, oraşul Oradea preia în subordinea sa comunele Oşorhei şi Sânmartin, după care I.C.O. redeschide din nou traseele de transport în comun spre aceste localităţi. Liniile de autobuz se extind în 1961 prin înfiinţarea traseelor: Piaţa Unirii - cartierul "Eminescu" şi Piaţa Unirii strada Soarelui.

În anul 1960, intreprinderea este dotată cu primele vagoane (vagoane motor şi remorci) de medie capacitate, construite de I.T. Bucureşti. Ca urmare a creşterii activităţilor de transport de persoane şi mărfuri, în 1957 s-a impus instalarea şi a celui de-al doilea grup redresor cu mercur în substaţia din incinta intreprinderii, amplasându-se în sala tabloului de comandă. Deja în luna ianuarie 1961, municipalitatea a pus şi oficial problema dezafectării totale a străzii principale (str.Republicii) de singura linie de tramvai care mai rămăsese. Problema era legată şi de costul ridicat al reparaţiei capitale ce trebuia executată la această linie.

În 1962 secţia de transport persoane era dotată cu 18 autobuze din care 13 erau în circulaţie, în medie, zilnic. Publicul călător din oraşul Oradea era deservit cu autobuze şi pe traseele interurbane care porneau din actuala Piaţa Unirii la Episcopia Bihor, Oşorhei, Seleuş, Băile 1 Mai (Felix) şi Băile 9 Mai (fostele Băi ale Episcopiei).

La data de 17 aprilie 1962, Consiliul Tehnico-Ştiinţific din cadrul Sfatului Popular al Regiunii Crişana, cu avizul nr.147 aprobă documentaţia privind sistematizarea reţelei stradale, a transportului în comun, transport marfă şi baze de exploatare în oraşul Oradea. În urma analizării soluţiilor prevăzute în documentaţia tehnică şi a respectării directivelor în vigoare, odată cu avizul favorabil, se fac următoarele recomandări: "În ce priveşte transportul în comun, reţeaua existentă de tramvaie se va menţine şi se va îmbunătăţi prin dublare, fără extinderi, şi cu scoaterea liniilor 6/11 şi 5 complet, linia 8 până la podul Decebal şi linia 4 de pe str.Kogălniceanu şi Cuza Vodă. Pentru asigurarea transportului pe străzile fără linii de tramvai se va prevedea în prima etapă transport deservit de autobuze cu posibilitatea ca în etapa viitoare să se înlocuiască treptat cu troleibuze. Pe măsură ce se dezvoltă zona de depozitare a oraşului, se vor desfiinţa liniile de transport marfă din oraş, neadmiţându-se extinderi, cu excepţia liniei actuale nr.7 ce va deservi Fabricile "Înfrăţirea" şi "Sinteza".

Anul 1963 debutează cu înfiinţarea de noi rute de autobuze, şi anume: Centru - Cimitirul Municipal, ca urmare a casării liniei simple de tramvai, impusă de modernizarea actualei străzi Armatei Române deservită atunci de două autobuze. Ruta Centru - Santierul Uzinei de Alumină era deservită de două autobuze iar ruta Gara Mare - Băi ("1Mai" şi "9Mai"), deservită tot de două autobuze. În total, în anul 1963, întreprinderea dispunea de 37 autobuze. Construirea cvartalului de locuinţe în zona de vest a oraşului a avut drept urmare creşterea fluxului de călători pe linia de tramvai nr. (8)4. În interesul unei cât mai bune deserviri a populaţiei, în anul 1965 se unifică traseul de tramvai nr. 3/4, realizându-se astfel legătura între cartierul Seleuş (viitorul "Nufărul") şi cartierul Rogerius. Pentru a se putea introduce vagoane-motor cuplate cu remorci, în scopul măririi capacităţii de transport a liniei, tot în anul 1965, s-a construit în dreptil Fabricii de bere o buclă de întoarcere iar la punctul final din strada Progresului s-a construit un dispozitiv de întoarcere "delta", deoarece construirea unei bucle ar fi fost mai complicate din punct de vedere edilitar.


Datorită unificării liniilor de tramvaie în anul 1966, oraşul Oradea dispunea de următoarele trasee (dăm actuala denumire a străzilor şi pieţelor):

1. Piaţa Bucureşti - Bulevardul Republicii - strada Magheru - Piaţa 1 Decembrie - Piaţa Victoriei (în circuit)
2. Gara de Est - Calea Clujului - Piaţa Unirii - strada Mareşal I.Antonescu - Calea Aradului
3/4. Bulevardul Dacia - strada Progresului - strada Moscovei - Piaţa Unirii - strada Cuza Vodă - strada Dimitrie Cantemir - Fabrica de bere
5. Piaţa Bucureşti - Bulevardul Ştefan cel Mare - strada Matei Corvin - Bulevardul Ştefan cel Mare
6. Piaţa Bucureşti - strada Berzei - strada Olimpiadei - strada Eroul Necunoscut - strada Menumorut - strada Decebal - strada Mareşal I.Antonescu.
7. Strada Mareşal I.Antonescu - strada Decebal - strada Barcăului - Gara de Vest.

Datorită modernizării transportului stradal a crescut numărul liniilor de autobuze în aşa fel încât, în anul 1966, oraşul dispunea de 11 trasee, iar unele dintre acestea există şi astăzi:

Linia 11. Piaţa Bucureşti - Bulevardul Ştefan cel Mare - Gara Episcopia
Linia 12. Piaţa 1 Decembrie - strada H.Heine - calea Mareşal Averescu - Calea Clujului - comuna Oşorhei
Linia 13. Piaţa Unirii - strada Avram Iancu - strada Horea - strada Nufărului - strada Morii
Linia 14. Piaţa Unirii - strada General T.Moşoiu - strada Dimitrie Cantemir - strada Nufărului - comuna Sânmartin - Băile Felix
Linia 15. Piaţa Unirii - strada General T.Moşoiu - strada Dimitrie Cantemir - strada Nufărului - comuna Sânmartin - Băile 1Mai
Linia 16. Piaţa Bucureşti - strada Muzeului - strada Menumorut - strada Decebal - strada Iuliu Maniu - Piaţa Unirii - strada General T.Maşoiu - strada Dimitrie Cantemir - strada Nufărului - comuna Sânmartin - Băile 1Mai.
Linia 17. Piaţa 1Decembrie - strada H.Heine - strada Magheru - Bulevardul Republicii - Bulevardul Dacia - Uzina de Alumină
Linia 18. Piaţa 1Decembrie - strada H.Heine - strada Magheru - Bulevardul Republicii - Bulevardul Dacia - Uzina de Alumină - comuna Borş
Linia 19. Cimitirul Rulikovski - strada Armatei Române - strada Avram Iancu - Piaţa Unirii - strada Iosif Vulcan - Piaţa Libertăţii - Parcul Traian - Aleea Ştrandului - Ştrand
Linia 20. Piaţa Unirii - strada H.Heine - strada Magheru - strada Louis Pasteur - Spitalul Ortopedic - Fabrica "Viitorul"

           În anul 1975 a fost dublată linia de tramvai de pe strada Dimitrie Cantemir pe o lungime de 1,5 km cale simplă, iar în anul 1978 a fost dublată linia de tramvai de pe strada General Magheru pe o lungime de 1,13 km cale simplă. Noua configuraţie a reţelei constructive a liniilor de tramvai a permis în 25.06.1978 înfiinţarea a încă 2 trasee de tramvai (faţă de cele 3 existente) şi creşterea lungimii traseelor de la 31,5 km la 60,6 km.


Traseele au fost stabilite astfel:

Linia 1 - Ioşia - Piaţa Victoriei (azi Piaţa Unirii) - strada General Magheru - Gara Centrală - strada Ostaşilor - Spitalul de copii.
Linia 2 - Ioşia - strada Leontin Sălăjan (azi Mareşal I.Antonescu) - strada Clujului - Velenţa - Gara de Est.
Linia 3 - strada Dimitrie Cantemir - Piaţa Victoriei - strada Moscovei - strada Progresului.
Linia 4 - strada Dimitrie Cantemir - strada General Magheru - Gara Centrală - strada Ostaşilor - Spitalul de copii
Linia 5 - strada Progresului - strada Decebal - Piaţa Victoriei - Calea Clujului - Velenţa - Gara de Est.

Creşterea continuă a cererii de transport a impus orientarea conducerii întreprinderii spre achiziţionarea unor tramvaie de mare capacitate. Astfel începutul anului 1975 este marcat de punerea în circulaţie a primului tramvai de mare capacitate, de tip Timiş, echipat cu două motoare de 140 kW fiecare şi sisteme de frână de serviciu, de urgenţă şi staţionare.

În anii următori s-au produs modificări în structura parcului de tramvaie, prin casarea treptată a tramvaielor de tip Electroputere şi I,T.B., a căror parametrii nu mai corespundeau condiţiilor intense de trafic, şi înlocuirea lor cu tramvaie de tip Timiş.

Prin această strategie, în anul 1980 parcul de tramvaie din dotarea întrteprinderii se compunea din 44 trenuri de tramvai tip Timiş (vagon motor + remorcă), 14 vagoane motor tip Electroputere, 13 vagoane motor tip I.T.B. şi 21 vagoane remorcă tip I.T.B., deci un total de 136 de vagoane.
Depoul de tramvaie din Piaţa Cetăţii nr.4 oferea spaţii de parcare pentru un parc de 50 de tramvaie. Apariţia tramvaiului tip Timiş în structura parcului de tramvaie, a impus ca nevoie imediată construirea unei noi baze de întreţinere tramvaie. Aceasta a fost construită în strada Atelierelor nr.12 şi dată în exploatare în anul 1978, într-o primă etapă de execuţie asigurând o capacitate de parcare şi întreţinere pentru 70 de tramvaie, cu o suprafaţă construită de 1.055 m2. În noul depou de tramvaie se preiau procesele tehnologice de întreţinere zilnică a tramvaielor Timiş, rămânând în organizarea depoului din Piaţa Cetăţii execuţia reviziilor tehnice, a reparaţiilor curente şi capitale a întregului parc de tramvaie.

Sfârşitul anului 1979 marchează rezolvarea problemei transportului în comun în noul cartier Nufărul, prin punerea în exploatare a liniei duble de tramvai pe strada Nufărului, cu o lungime de 3,444 km cale simplă.

În anul 1981 s-a dat în exploatare linia de tramvai pe strada Transilvaniei - Şoseaua 6 Martie (azi Bulevardul Dacia) până la podul C.F.R., în lungime de 2,414 km cale simplă, în prelungirea liniei de la Spitalul de copii. În acest fel s-a făcut primul pas în realizarea legăturii între platforma industrială din şoseaua Borşului şi zonele locuite ale oraşului.

În 12.02.1991 prin decizia 47 a Prefectului Judeţului Bihor ia fiinţă Regia Autonomă Oradea Transport Local cu activitatea de bază transportul urban de persoane cu tramvaie şi cu autobuze.

Lucrările de sistematizare executate de Primăria Municipiului Oradea pe strada Clujului a însemnat pentru transportul cu tramvaiele modificarea începând cu 1994 a clasicei, tradiţionalei şi arhicunoscutei linii 2 Gara Oradea Vest - Gara Oradea Est.

Refacerea sau nu a liniei de tramvai pe Calea Clujului reprezintă în anul 1996 marea "dilemă" a edililor oraşului, o problemă rămasă deschisă, care va face obiectul dezbaterilor din viitorul Consiliu Local ce va fi ales de electoratul orădean în primavara acestui an 1996.

Astfel, în perioada 1997 - 2003 s-au reparat 9,902 Km c.s. linie tramvai in valoare de 1.683.360 RON. În acest interval de timp multe din căile de rulare ale tramvaielor orădene au fost reînnoite.

Modernizări şi investiţii importante s-au făcut şi în anul 2004. Toate erau în folosul celor care utilizau mijloacele de transport în comun ale societăţii. În acel an regia a achiziţionat trei automate de vânzare bilete şi abonamente în valoare de 553.500 RON. De asemenea, în acelaşi an, toate mijloacele de transport în comun au fost dotate cu compostoare cu aparate de bord, care indică ora, ziua, data, traseul parcurs de călător. Valoarea acestor echipamente a fost de 941.698 RON, iar pentru a reduce consumul de apă în anul 2004 s-a efectuat forarea unui puţ care deserveşte cele două spălătorii (tramvaie şi autobuze) în valoare de 60.000 RON.

Între anii 1995 şi 2005 clădirea administrativă a regiei a fost la rândul său modernizată. Majoritatea investiţiilor s-au făcut în intervalul de timp cuprins între anii 1999 - 2000. Valoarea totală a lucrărilor s-a ridicat la 440.000 RON. Tot în această perioadă corpul administrativ a fost dotat cu o centrală telefonică nouă, mobilier şi diverse echipamente în valoare de 80.000 RON.

În ultimii 10 ani s-au produs o serie de modificări circumscrise strategiei privind structura parcului de tramvaie orădean. În general, s-a încercat reducerea tipurilor vehicule cu efecte în simplificarea dimensiunii parcului circulant pe trasee, având capacităţi de transport relativ egale-vehicul şi în reducerea gamei de piese de schimb şi procese tehnologice de întreţinere. În acest sens la tramvaie s-a reuşit o schimbare benefică oferindu-se călătorilor un plus de confort prin cumpărarea tramvaielor Tatra, care sunt mai silenţioase decât tramvaiele Timiş avute până atunci în dotare.

Pentru simplificarea circulaţiei tramvaielor orădene, ca urmare a unei logici fireşti, începând cu 1 iunie 2004 s-a trecut la renumerotarea liniilor de tramvai în 1R, şi 1N, 2, 3R şi 3N.

În perioada 2001-2004, 65% din parcul orădean de autobuze a fost reînnoit astfel că din peisajul transportului în comun orădean au dispărut autobuzele vechi UDA 117, RDT 11, IKARUS 250, Mercedes 305, şi 303 şi Renault SC 10 U si au apărut autobuze noi de tip Mercedes si Liaz comfortabile. Automatele de vânzare bilete si abonamente, introduse in anul 2004, deservesc publicul călător cu titluri de călătorie la orice oră a zilei. In anul 2008 societatea a introdus un sistem de management trafic prin GPS, pentru monitorizare, dispecerizare si informare călători. Panourile electrice apărute in statiile de tramvaie si autobuze vor contribui la informarea corectă a călătorilor, iar sistemul permite interventia dispecerilor la nereguli constatate in circulatie.

Tramvaiele Siemens cu podea ultrajoasă, achizitionate pe parcursul anilor 2008 - 2009, vor contribui la deservirea cât mai confortabilă a publicului călător.

Detalii despre evolutia transportului public cu tramvaie, descrieri tehnice ale locomotivelor electrice care circulau in Oradea intre 1906 - 1994 gasiti la link-ul : http://www.istvan.home.ro

 

 


25 aprilie 1906 - a pornit tramvaiul orădean. Dimineaţa, la ora 6, a pornit din remiză, cu clinchet mândru, primul vagon de tramvai. După el, încă şase s-au avântat pe linii. Deja în prima staţie îl aşteptau grupuri mari de oameni, muritori care s-au sculat cu noaptea în cap numai ca să aibă parte de splendoarea necunoscută Oradiei până acum. Şi până când strălucitoarele vagoane au ajuns în Piaţa Mică ... deasupra intrării în fiecare din ele zâmbea mult promiţătoarea inscripţie: Plin !� (citat dintr-un cotidian din 1906).